पुराने शोध और दोषपूर्ण डेटा के आधार पर दुर्घटनाओं को आमंत्रित करने वाली सड़कें बनती हैं

(वेस्ले मार्शल, कोलोराडो डेनवर विश्वविद्यालय) डेनवर, 22 जून (द कन्वरसेशन) ‘क्या आप चार पहिया ड्राइव वाले ट्रक का नाम बता सकते हैं, जिसकी मांस जैसी और सीटें 35 हैं?’ 1998 में, ‘द सिम्पसंस’ ने मजाक में विशाल एसयूवी कैन्योनेरो का उल्लेख किया था। उस समय, यह सोचना बेतुका था कि कोई ऐसी चीज़ चलाएगा जो ’12 गज लंबी, दो लेन चौड़ी, 65 टन वजनी’ होगी। 2024 में, वह मजाक वास्तविकता से दूर नहीं है। और हमारी वास्तविकता यह है कि पिछले 45 वर्षों में किसी भी समय की तुलना में अमेरिकी सड़कों पर अधिक पैदल यात्री और साइकिल चालक मारे जा रहे हैं – अकेले 2022 में 1,000 से अधिक साइकिल चालक और 7,500 पैदल यात्री मारे जा गए। वाहन का आकार इस समस्या का एक बड़ा हिस्सा है। शहरी अर्थशास्त्री जस्टिन टाइन्डल के एक हालिया पेपर में पाया गया कि वाहन के अगले हिस्से की ऊंचाई लगभग 4 इंच (10 सेंटीमीटर) बढ़ाने से पैदल चलने वालों की मौत की संभावना 22% बढ़ जाती है। महिला पैदल यात्रियों या 65 वर्ष से अधिक उम्र वालों के लिए जोखिम 31% और बच्चों के लिए 81% बढ़ जाता है। भौतिकी के साथ बहस करना कठिन है, इसलिए बढ़ती यातायात मौतों के लिए कारों को दोषी ठहराने का एक निश्चित तर्क है। वास्तव में, यदि किसी साइकिल चालक को कार के बजाय पिकअप ट्रक ने टक्कर मार दी, तो टिंडेल का सुझाव है कि उनके मरने की संभावना 291% अधिक है। फिर भी वाहन निर्माता लंबे समय से इस बात पर जोर देते रहे हैं कि यदि हर कोई सड़क के नियमों का पालन करेगा, तो किसी की मृत्यु नहीं होगी। वाहन का आकार उस दावे के लिए अप्रासंगिक है। मेरा विषय, ट्रैफ़िक इंजीनियरिंग, इसी तरह कार्य करता है। हम खराब परिणामों को कायम रखने में अपनी भूमिका को कम आंकते हैं, साथ ही सुरक्षित समुदायों और सड़कों को डिजाइन करने में बेहतर इंजीनियरिंग की भूमिका को भी कम आंकते हैं। सड़क पर होने वाली लाखों मौतें बुरे परिणाम कितने बुरे होते हैं? अमेरिका 1899 से कार से संबंधित सड़क मौतों पर नज़र रख रहा है। एक देश के रूप में, हम 1953 में 10 लाख, 1975 में 20 लाख और 1998 में 30 लाख कुल मौतों की सीमा तक पहुँच गए। पिछले कई वर्षों का डेटा हालांकि अभी तक नहीं आया है। मेरा अनुमान है कि 2024 के वसंत में किसी समय अमेरिका कुल 40 लाख सड़क मौतों तक पहुंच जाएगा। उनमें से कितने पैदल यात्री और साइकिल चालक हैं? विश्लेषकों ने शुरुआती वर्षों में पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों की मौतों को अलग करने में बहुत अच्छा काम नहीं किया, लेकिन बाद के रुझानों के आधार पर, मेरा अनुमान है कि अमेरिका में ऑटोमोबाइल द्वारा लगभग 930,000 पैदल यात्री और साइकिल चालक मारे गए हैं। हम उनमें से कितनी मौतों के लिए बड़ी कारों या ख़राब सड़कों को जिम्मेदार मानते हैं? जवाब है, बहुत कम। जैसा कि मैंने अपनी नई पुस्तक, ‘किल्ड बाय ए ट्रैफिक इंजीनियर: शैटरिंग द डिल्यूज़न दैट साइंस अंडरलीज़ अवर ट्रांसपोर्टेशन सिस्टम’ में दिखाया है, राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन 94% दुर्घटनाओं, चोटों और मौतों के पीछे सड़क उपयोगकर्ता की त्रुटि को ‘महत्वपूर्ण कारण’ कहता है। .

क्रैश डेटा इसका समर्थन करता है। पुलिस दुर्घटनाओं की जांच करती है और अनिवार्य रूप से यह देखने पर ध्यान देती है कि ड्राइवर, पैदल यात्री और साइकिल चालकों सहित सड़क उपयोगकर्ताओं में से कौन सबसे अधिक दोषी है। ऐसा करना आसान है क्योंकि लगभग किसी भी दुर्घटना में, सड़क उपयोगकर्ता की त्रुटि स्पष्ट समस्या प्रतीत होती है। यह दृष्टिकोण बीमा कंपनियों को यह पता लगाने में मदद करता है कि किसे भुगतान करना है। यह वाहन निर्माताओं और यातायात इंजीनियरों को इन सभी मौतों को तर्कसंगत बनाने में भी मदद करता है। हर कोई – इन 40 लाख पीड़ितों के परिवारों और दोस्तों को छोड़कर – रात को यह सोचकर सोता है कि बुरे व्यवहार करने वाले सड़क उपयोगकर्ताओं को बस अधिक शिक्षा या बेहतर प्रवर्तन की आवश्यकता है। लेकिन सड़क उपयोगकर्ता की त्रुटि केवल समस्या की सतह को छूती है। खतरनाक सड़कें कौन बनाता है? जब ट्रैफिक इंजीनियर एक अत्यधिक चौड़ी सड़क का निर्माण करते हैं जो फ्रीवे की तरह दिखती है, और कैन्योनेरो में तेज गति से चलने वाला ड्राइवर दुर्घटनाग्रस्त हो जाता है, तो बाद के दुर्घटना डेटा में तेज गति के लिए ड्राइवर को दोषी ठहराया जाता है। जब ट्रैफिक इंजीनियर लंबी दूरी से अलग किए गए घटिया क्रॉसवॉक प्रदान करते हैं, और कोई व्यक्ति तेज गति से चलने वाले कैन्यनेरो ड्राइवर की चपेट में आ जाता है, तो आधिकारिक दुर्घटना रिपोर्ट में इनमें से एक या दोनों सड़क उपयोगकर्ताओं को दोषी ठहराया जाएगा। और जब वाहन निर्माता ऐसे शानदार वाहन बनाते हैं जो आसानी से गति सीमा से दोगुनी गति से चल सकते हैं और उनमें ध्यान भटकाने वाले टचस्क्रीन लगे होते हैं, तब भी क्रैश डेटा लगभग किसी भी बुरी घटना के लिए सड़क उपयोगकर्ताओं को दोषी ठहराएगा। ये इस प्रकार की प्रणालीगत स्थितियाँ हैं जो कई तथाकथित सड़क उपयोगकर्ता त्रुटियों को जन्म देती हैं। हालाँकि, सतह के ठीक नीचे देखें, और यह स्पष्ट हो जाता है कि कई मानवीय त्रुटियाँ विशिष्ट, तर्कसंगत सड़क उपयोगकर्ताओं के विशिष्ट, तर्कसंगत व्यवहार का प्रतिनिधित्व करती हैं, जिन्हें हमने परिवहन प्रणाली और वाहन विकल्पों के सामने रखा है। अधिक गहराई से देखें, और आप देखना शुरू कर सकते हैं कि कैसे हमारा अंतर्निहित क्रैश डेटा सड़क उपयोगकर्ताओं को छोड़कर सभी को पास देता है। हर कोई सड़क सुरक्षा के लिए डेटा-संचालित दृष्टिकोण चाहता है, लेकिन क्रैश डेटा का आज का मानक दृष्टिकोण वाहन निर्माताओं, बीमा कंपनियों और नीति निर्माताओं को, जो वाहन सुरक्षा मानकों को आकार देते हैं, इन बड़ी कारों और हल्के-ड्यूटी ट्रकों को विकसित करने की अनुमति देता है। यह यातायात इंजीनियरों, योजनाकारों और नीति निर्माताओं को एक परिवहन प्रणाली बनाने के दोष से भी मुक्त करता है जहां अधिकांश अमेरिकियों के लिए, घूमने के लिए एकमात्र तर्कसंगत विकल्प कार है। परिवहन इंजीनियर वेस्ले मार्शल बताते हैं कि उनका मानना ​​​​है कि ट्रैफिक इंजीनियर सुरक्षित सड़कों को डिजाइन करने में व्यवस्थित रूप से विफल क्यों होते हैं। सड़क व्यवहार को समझना वाहन निर्माता कारें बेचना और पैसा कमाना चाहते हैं। और अगर बड़ी एसयूवी संभावित ग्राहकों के लिए अधिक सुरक्षित लगती है, साथ ही अधिक लाभदायक भी होती है, तो यह देखना आसान है कि सड़क उपयोगकर्ताओं और कार कंपनियों के बीच संबंध – उचित रूप से तर्कसंगत निर्णय लेना – एसयूवी हथियारों की दौड़ में बदल गया है। भले ही ये वही वाहन पैदल चलने वालों, साइकिल चालकों और विरोधी वाहनों में बैठे लोगों के लिए कम सुरक्षित हैं, सड़क सुरक्षा के लिए वर्तमान डेटा-संचालित दृष्टिकोण कहानी का वह हिस्सा छोड़ देता है। यह सब एक बार में ठीक नहीं किया जा सकता. लेकिन हमेशा की तरह व्यवसाय जारी रखते हुए, वाहन निर्माता और ट्रैफिक इंजीनियर पीड़ितों को दोष देने वाले अभियानों या सड़क के ऊपर लगाए गए होर्डिंग पर ड्राइवरों को सड़क पर ध्यान देने के लिए पैसा बर्बाद करना जारी रखेंगे। बेहतर शुरुआती बिंदु यह होगा कि क्रैश डेटा के बारे में हमारी समझ को फिर से विकसित करके सड़क सुरक्षा के लिए अमेरिका के कथित डेटा-संचालित दृष्टिकोण को फिर से बनाया जाए जो यह सब सूचित करता है। मुख्य बात यह है कि इस बारे में सवाल पूछना शुरू किया जाए। इन सड़क उपयोगकर्ताओं ने वैसा व्यवहार क्यों किया जैसा उन्होंने किया? उन्होंने उन नियमों का पालन क्यों नहीं किया जो उनके लिए बनाए गए थे? खराब सड़क उपयोगकर्ता व्यवहार को माफ नहीं किया जाना चाहिए, लेकिन क्रैश डेटा की सतह के नीचे थोड़ा सा शोध करने पर एक पूरी तरह से अलग कहानी सामने आती है। यह पता लगाना कि कौन सा सड़क उपयोगकर्ता सबसे अधिक दोषी है, कानून प्रवर्तन और बीमा कंपनियों के लिए उपयोगी हो सकता है, लेकिन यह परिवहन इंजीनियरों, योजनाकारों, नीति निर्माताओं या वाहन निर्माताओं को इस बात की अधिक जानकारी नहीं देता है कि वे क्या बेहतर कर सकते हैं। इससे भी बुरी बात यह है कि इसने उन्हें यह एहसास करने से रोक दिया है कि वे कुछ भी गलत कर रहे हैं। द कन्वरसेशन एकता एकता